segunda-feira, 23 de dezembro de 2013
terça-feira, 26 de novembro de 2013
quinta-feira, 19 de setembro de 2013
domingo, 25 de agosto de 2013
domingo, 11 de agosto de 2013
Santa Matilde 2013
Repetindo uma publicação já feita tempos atrás:
Com os devidos pedidos de autorização do Du www.irmaododecio.blogspot.com , estou colocando como seria
uma SM atual.
terça-feira, 6 de agosto de 2013
Trocando o Óleo da Santa Matilde
Mesmo que não atinja os 5.000 km do lembrete no seu vidro, mas que já tenha vencido 1 ano de uso, é melhor trocar o óleo, esta é uma recomendação dos fabricantes de óleo.
O motor da Sta Matilde e do Opala 6cc é um motor de
concepção antiga, os óleos minerais de hoje são bem superiores aos recomendados
no manual do opala, portando é só vc usar um óleo de qualidade (Shell, Lubrax,
Texaco, ...)
Simples à primeira vista, a troca do óleo é muito mais
importante para a vida útil do motor do que muitos imaginam. Uma lubrificação
deficiente pode causar desde danos mais simples - como redução de desempenho e
aumento do consumo de combustível - até o temido diagnóstico de "motor
fundido", que pode representar até metade do valor do automóvel na hora de
conserto. Com o objetivo de derrubar mitos e esclarecer as principais dúvidas
dos motoristas, ouvimos especialistas no assunto para descobrir as melhores
dicas para fazer seu óleo (e motor) durar mais.
Deve-se usar aditivo no óleo?
A resposta para essa pergunta, como explica Eduardo Polati, diretor da PowerBurst, empresa de tecnologia de fluidos para competição, é "complexa e polêmica e se trata de uma escolha do usuário". Isso porque, se for usado óleo do mais alto nível API, o aditivo não se faz necessário. "Em alguns casos, há o aumento da potência em função da redução de atrito promovida por agentes modificadores de fricção contidos nesses aditivos, mas poucos apresentam essa competência", diz o especialista. Os fabricantes de óleo, por sua vez, não recomendam aditivos. Segundo eles, já há um pacote de aditivo balanceado no óleo, por isso, o uso de aditivos extras pode até comprometer a vida útil do motor.
É preciso trocar o óleo na metade do prazo quando se roda só na cidade?
O tempo para a troca de óleo deve ser reduzido pela metade nos casos de "uso severo", situação que consta em quase todos os manuais de proprietário. Essa definição aplica-se a motoristas que enfrentam grandes engarrafamentos (com velocidade média inferior a 10 km/h), estradas com muita poeira, barro ou lama, ou quando o veículo roda no máximo 5 km por viagem. "Minha esposa, professora, sai de casa, roda 3,5 km até chegar à escola, fica parada a manhã toda e depois, no fim da tarde, vai para casa, fazendo o percurso inverso. Nesses casos, o motor não atinge a temperatura ideal de trabalho e toda a condensação de água e combustível não queimado vai para o cárter e contamina o óleo, fazendo com que ele tenha a viscosidade reduzida. Isso causa a oxidação e a degradação do lubrificante", explica Silvio Riolfi Junior, especialista técnico da Chevron Lubrificantes.
Utilizar a marcha lenta por longos períodos também é considerado um fator crítico para a lubrificação, que se torna mais eficiente quanto mais alta for a rotação do motor, ou seja, quando o motorista conseguir desenvolver uma velocidade constante. Na prática, porém, nem sempre as concessionárias exigem que o motorista que roda nessas condições mais críticas faça a troca de óleo na metade do prazo previsto, quando o veículo ainda está sob garantia. Nessa situação, o proprietário pode pedir para que seu caso seja incluído no plano de uso severo.(segundo o site da 4 Rodas http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/reportagens/troca-oleo-643393.shtml )
Deve-se usar aditivo no óleo?
A resposta para essa pergunta, como explica Eduardo Polati, diretor da PowerBurst, empresa de tecnologia de fluidos para competição, é "complexa e polêmica e se trata de uma escolha do usuário". Isso porque, se for usado óleo do mais alto nível API, o aditivo não se faz necessário. "Em alguns casos, há o aumento da potência em função da redução de atrito promovida por agentes modificadores de fricção contidos nesses aditivos, mas poucos apresentam essa competência", diz o especialista. Os fabricantes de óleo, por sua vez, não recomendam aditivos. Segundo eles, já há um pacote de aditivo balanceado no óleo, por isso, o uso de aditivos extras pode até comprometer a vida útil do motor.
É preciso trocar o óleo na metade do prazo quando se roda só na cidade?
O tempo para a troca de óleo deve ser reduzido pela metade nos casos de "uso severo", situação que consta em quase todos os manuais de proprietário. Essa definição aplica-se a motoristas que enfrentam grandes engarrafamentos (com velocidade média inferior a 10 km/h), estradas com muita poeira, barro ou lama, ou quando o veículo roda no máximo 5 km por viagem. "Minha esposa, professora, sai de casa, roda 3,5 km até chegar à escola, fica parada a manhã toda e depois, no fim da tarde, vai para casa, fazendo o percurso inverso. Nesses casos, o motor não atinge a temperatura ideal de trabalho e toda a condensação de água e combustível não queimado vai para o cárter e contamina o óleo, fazendo com que ele tenha a viscosidade reduzida. Isso causa a oxidação e a degradação do lubrificante", explica Silvio Riolfi Junior, especialista técnico da Chevron Lubrificantes.
Utilizar a marcha lenta por longos períodos também é considerado um fator crítico para a lubrificação, que se torna mais eficiente quanto mais alta for a rotação do motor, ou seja, quando o motorista conseguir desenvolver uma velocidade constante. Na prática, porém, nem sempre as concessionárias exigem que o motorista que roda nessas condições mais críticas faça a troca de óleo na metade do prazo previsto, quando o veículo ainda está sob garantia. Nessa situação, o proprietário pode pedir para que seu caso seja incluído no plano de uso severo.(segundo o site da 4 Rodas http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/reportagens/troca-oleo-643393.shtml )
Já aproveite para trocar os filtros de ar, óleo e da gasolina, depois é só sair para o passeio.

quinta-feira, 1 de agosto de 2013
Santa Matilde do sul catarinense
terça-feira, 30 de julho de 2013
quarta-feira, 12 de junho de 2013
Santa Matilde 84
Em meados dos anos 70, o engenheiro Humberto Pimentel Duarte, um amante de
carros esportivos, tinha um Porsche Targa 911S e uma preocupação.
Desagradava-lhe a idéia de colocar o carro em risco com o uso diário. Após
amargar um bom tempo na fila de espera de um Puma GTB, o presidente da
Companhia Industrial Santa Matilde, fabricante de vagões e equipamentos
agrícolas, cedeu aos apelos da filha. Nessa época, Ana Lidia tinha 19 anos e um
sonho: produzir um carro. Pego no momento propício, o pai topou e ambos se
debruçaram sobre revistas à procura de boas referências. Daí para a prancheta
foi um passo. Com o projeto nas mãos, procuraram o então piloto e preparador de
carros Renato Peixoto. Assim surgiu em 1978 o SM 4.1, um esportivo com bom
desempenho e acabamento requintado para ocupar a vaga deixada pelas restrições
à importação de automóveis.
O SM 4.1 é um 2+2 (conforto para os passageiros da frente e os de trás que se virem!) com carroceria de fibra de vidro. Emprestava a mecânica Opala seis cilindros e trazia o conforto do ar-condicionado e do acionamento elétrico dos vidros, sem contar a sofisticação do revestimento de couro no interior. Os freios a disco nas quatro rodas garantiam a segurança do esportivo.
Quem via o SM 4.1, fabricado em Três Rios (RJ), sabia que ao volante estava alguém bem posto na vida - com desprendimento para assinar um cheque de 330 000 cruzeiros, o preço do carro em maio de 1978. Com esse dinheiro quase dava para comprar dois Opala Comodoro seis cilindros, o topo da linha.
Seu desenho não chegava a arrasar quarteirões. A linha de cintura
alta e os faróis duplos com o pisca triangular na frente não agradavam a todos. Embora fosse equipado com o venerado motor Chevrolet 250-S, com 171 cavalos, não era assim um Porsche... Com maior peso (1270 quilos contra 1210), ele perdia em desempenho para o Opala SS-6.
No segundo teste feito por QUATRO RODAS (julho de 1979), fez 170 km/h de máxima e 13,1 segundos no 0 a 100 km/h. No segundo ano de vida, apresentava significativos progressos em relação ao modelo anterior. Na reportagem, o editor Claudio Carsughi elogiou a melhora no acabamento: o ar-condicionado embutido no painel foi saudado, assim como a correção na posição dos cintos retráteis. A dificuldade de manter a trajetória nas retas em velocidade, relatada no primeiro teste, foi sanada com nova calibragem de suspensão. O ano de 1984 reservou surpresas para os fãs do SM 4.1
>> Veja os testes do carro na edição
O SM 4.1 é um 2+2 (conforto para os passageiros da frente e os de trás que se virem!) com carroceria de fibra de vidro. Emprestava a mecânica Opala seis cilindros e trazia o conforto do ar-condicionado e do acionamento elétrico dos vidros, sem contar a sofisticação do revestimento de couro no interior. Os freios a disco nas quatro rodas garantiam a segurança do esportivo.
Quem via o SM 4.1, fabricado em Três Rios (RJ), sabia que ao volante estava alguém bem posto na vida - com desprendimento para assinar um cheque de 330 000 cruzeiros, o preço do carro em maio de 1978. Com esse dinheiro quase dava para comprar dois Opala Comodoro seis cilindros, o topo da linha.
Seu desenho não chegava a arrasar quarteirões. A linha de cintura
alta e os faróis duplos com o pisca triangular na frente não agradavam a todos. Embora fosse equipado com o venerado motor Chevrolet 250-S, com 171 cavalos, não era assim um Porsche... Com maior peso (1270 quilos contra 1210), ele perdia em desempenho para o Opala SS-6.
No segundo teste feito por QUATRO RODAS (julho de 1979), fez 170 km/h de máxima e 13,1 segundos no 0 a 100 km/h. No segundo ano de vida, apresentava significativos progressos em relação ao modelo anterior. Na reportagem, o editor Claudio Carsughi elogiou a melhora no acabamento: o ar-condicionado embutido no painel foi saudado, assim como a correção na posição dos cintos retráteis. A dificuldade de manter a trajetória nas retas em velocidade, relatada no primeiro teste, foi sanada com nova calibragem de suspensão. O ano de 1984 reservou surpresas para os fãs do SM 4.1
quarta-feira, 8 de maio de 2013
terça-feira, 2 de abril de 2013
Santa Matilde 86 conversível
Foi o primeiro carro nacional a reunir de série
direção hidráulica, ar condicionado, vidro elétrico e freio a disco nas quatro
rodas. Na época, esses eram equipamentos reunidos apenas em carros importados e
de alto luxo. Geralmente os proprietários do SM 4.1 eram pessoas ricas, pois
por muitos anos foi disparado o carro nacional mais caro fabricado no Brasil.
Quando lançado em 1978, custava Cr$ 330.000,00, valor que representava o dobro
do Chevrolet Opala Comodoro 4100 topo de linha.
quinta-feira, 7 de março de 2013
Santa Matilde coupe
Como tantas outras pequenas fábricas de veículos
fora-de-série, a Companhia Industrial Santa Matilde não surgiu para produzir
automóveis. As especialidades da empresa, com fábricas em Conselheiro Lafaiete,
MG e Três Rios, RJ eram componentes ferroviários, estruturas e produtos
agrícolas -- até que, em 1975, lançou um cupê sofisticado e potente com
mecânica Chevrolet Opala.
O desenho do SM, como foi denominado, era obra de uma mulher: Ana Lídia, filha de Humberto Pimentel, diretor-presidente da empresa. Com capô longo, traseira curta e baixa (em linha quase reta do vidro ao extremo posterior), duas portas e quatro faróis redondos, a carroceria de fibra-de-vidro tinha estilo "limpo", sem ornamentos dispensáveis, de bom gosto e atual para a época. Luzes de posição e direção ficavam juntas em lanternas triangulares nos extremos dos pára-lamas.
O desenho do SM, como foi denominado, era obra de uma mulher: Ana Lídia, filha de Humberto Pimentel, diretor-presidente da empresa. Com capô longo, traseira curta e baixa (em linha quase reta do vidro ao extremo posterior), duas portas e quatro faróis redondos, a carroceria de fibra-de-vidro tinha estilo "limpo", sem ornamentos dispensáveis, de bom gosto e atual para a época. Luzes de posição e direção ficavam juntas em lanternas triangulares nos extremos dos pára-lamas.
O SM era compacto, com 4,25
metros de comprimento e 1,28 metro de altura. Apesar de inspirado nos detalhes
de modelos estrangeiros de renome, exibia personalidade e certa elegância. O
estilo básico do primeiro modelo acabaria permanecendo até o encerramento de
sua produção, assim como a configuração mecânica simples e aprovada: motor
longitudinal, tração traseira, suspensão dianteira independente e traseira de
eixo rígido.
O acabamento e o padrão de equipamentos sempre foram destaques do SM. Já no lançamento vinha com bancos e teto revestidos de couro, direção assistida, ar-condicionado (de início não-integrado ao painel), controles elétricos de vidros, pára-brisa laminado com faixa degradê, abertura interna da tampa do porta-malas, completo jogo de ferramentas. No painel completo havia conta-giros e manômetro de óleo, e o rádio/toca-fitas inovava com a antena embutida entre o teto e seu revestimento, eliminando a haste externa vulnerável a vandalismos.
O espaço
dianteiro era amplo, o do banco traseiro nem tanto. Seu encosto, estofado
apenas na parte superior, trazia desconforto aos dois eventuais passageiros,
mesmo crianças, e o escapamento aquecia essa região da cabine. O SM não estava
livre de outros problemas nos primeiros anos, como o ponto superior de
ancoragem dos cintos em altura excessiva, retrovisores sem controle interno e
volante que encobria alguns instrumentos. O estepe ocupava a maior parte do
porta-malas.O acabamento e o padrão de equipamentos sempre foram destaques do SM. Já no lançamento vinha com bancos e teto revestidos de couro, direção assistida, ar-condicionado (de início não-integrado ao painel), controles elétricos de vidros, pára-brisa laminado com faixa degradê, abertura interna da tampa do porta-malas, completo jogo de ferramentas. No painel completo havia conta-giros e manômetro de óleo, e o rádio/toca-fitas inovava com a antena embutida entre o teto e seu revestimento, eliminando a haste externa vulnerável a vandalismos.
Em 1980 a oferta já se abria em três opções de motorização, todas baseadas no Opala: 2,5 a álcool original, 2,5 a álcool com turbocompressor e 4,1 de 6 cilindros a gasolina, com câmbio manual ou automático. A versão de topo trazia o motor 250S do Opala, de 4,1 litros, comando de válvulas bravo, 127 cv de potência líquida e 29 m.kgf de torque líquido, mas o desempenho era apenas razoável: 180 km/h de velocidade máxima e aceleração de 0 a 100 km/h em 12 s (automático, 170 km/h e 14 s).
Em 1981 vinham rodas de
alumínio de 15 pol de aro (antes eram de 14 pol) com largos pneus Pirelli P6 em
medida 215/60, série rara em carros nacionais na época. Os freios utilizavam
discos nas quatro rodas, mas os traseiros apresentavam tendência ao travamento
das rodas. A suspensão, original do Opala, era macia demais para um cupê de
perfil esportivo e tinha a estabilidade direcional precária, em função da
distância entre eixos de 2,42 metros, bem menor que no projeto original do
carro da GM.
A linha 1984 trazia os primeiros retoques de aparência. O cupê ganhava
pára-choques mais largos e de laterais mais envolventes e uma traseira
reestilizada, mais alta, combinando bem com as linhas arredondadas do conjunto.
As rodas tinham novo desenho. No auge do álcool combustível, o comprador podia
solicitar esta versão do motor 6-cilindros, neste caso emprestado do picape
Chevrolet, pois o Opala 4,1 só existia a gasolina.

quinta-feira, 7 de fevereiro de 2013
terça-feira, 5 de fevereiro de 2013
sexta-feira, 1 de fevereiro de 2013
terça-feira, 29 de janeiro de 2013
segunda-feira, 21 de janeiro de 2013
terça-feira, 1 de janeiro de 2013
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