Como tantas outras pequenas fábricas de veículos
fora-de-série, a Companhia Industrial Santa Matilde não surgiu para produzir
automóveis. As especialidades da empresa, com fábricas em Conselheiro Lafaiete,
MG e Três Rios, RJ eram componentes ferroviários, estruturas e produtos
agrícolas -- até que, em 1975, lançou um cupê sofisticado e potente com
mecânica Chevrolet Opala.
O desenho do SM, como foi denominado, era obra de uma mulher: Ana Lídia, filha
de Humberto Pimentel, diretor-presidente da empresa. Com capô longo, traseira
curta e baixa (em linha quase reta do vidro ao extremo posterior), duas portas
e quatro faróis redondos, a carroceria de fibra-de-vidro tinha estilo
"limpo", sem ornamentos dispensáveis, de bom gosto e atual para a
época. Luzes de posição e direção ficavam juntas em lanternas triangulares nos
extremos dos pára-lamas.
O SM era compacto, com 4,25
metros de comprimento e 1,28 metro de altura. Apesar de inspirado nos detalhes
de modelos estrangeiros de renome, exibia personalidade e certa elegância. O
estilo básico do primeiro modelo acabaria permanecendo até o encerramento de
sua produção, assim como a configuração mecânica simples e aprovada: motor
longitudinal, tração traseira, suspensão dianteira independente e traseira de
eixo rígido.
O acabamento e o padrão de equipamentos sempre foram destaques do SM. Já no
lançamento vinha com bancos e teto revestidos de couro, direção assistida,
ar-condicionado (de início não-integrado ao painel), controles elétricos de
vidros, pára-brisa laminado com faixa degradê, abertura interna da tampa do
porta-malas, completo jogo de ferramentas. No painel completo havia conta-giros
e manômetro de óleo, e o rádio/toca-fitas inovava com a antena embutida entre o
teto e seu revestimento, eliminando a haste externa vulnerável a vandalismos.
O espaço
dianteiro era amplo, o do banco traseiro nem tanto. Seu encosto, estofado
apenas na parte superior, trazia desconforto aos dois eventuais passageiros,
mesmo crianças, e o escapamento aquecia essa região da cabine. O SM não estava
livre de outros problemas nos primeiros anos, como o ponto superior de
ancoragem dos cintos em altura excessiva, retrovisores sem controle interno e
volante que encobria alguns instrumentos. O estepe ocupava a maior parte do
porta-malas.
Em 1980 a oferta já se abria em três opções de motorização, todas baseadas no
Opala: 2,5 a álcool original, 2,5 a álcool com turbocompressor e 4,1 de 6
cilindros a gasolina, com câmbio manual ou automático. A versão de topo trazia
o motor 250S do Opala, de 4,1 litros, comando de válvulas bravo, 127 cv
de potência líquida e 29 m.kgf de torque
líquido, mas o desempenho
era apenas razoável: 180 km/h de velocidade máxima e aceleração de 0 a 100 km/h
em 12 s (automático, 170 km/h e 14 s).
Em 1981 vinham rodas de
alumínio de 15 pol de aro (antes eram de 14 pol) com largos pneus Pirelli P6 em
medida 215/60, série rara em carros nacionais na época. Os freios utilizavam
discos nas quatro rodas, mas os traseiros apresentavam tendência ao travamento
das rodas. A suspensão, original do Opala, era macia demais para um cupê de
perfil esportivo e tinha a estabilidade direcional precária, em função da
distância entre eixos de 2,42 metros, bem menor que no projeto original do
carro da GM.
A linha 1984 trazia os primeiros retoques de aparência. O cupê ganhava
pára-choques mais largos e de laterais mais envolventes e uma traseira
reestilizada, mais alta, combinando bem com as linhas arredondadas do conjunto.
As rodas tinham novo desenho. No auge do álcool combustível, o comprador podia
solicitar esta versão do motor 6-cilindros, neste caso emprestado do picape
Chevrolet, pois o Opala 4,1 só existia a gasolina.
